Откуда взялись заброшенные поезда в пустыне Аравийского полуострова

Откуда взялись заброшенные поезда в пустыне Аравийского полуострова

Хотелось начать так: прогуливаясь по пустыне, вы можете случайно натолкнуться на старые, засыпанные песком рельсы, и даже настоящие паровозы и старые вагоны.

Итак, постройка Хиджазской железной дороги началась в 1900 году по приказу османского султана Абдул-Хамида II. Рельсы должны были протянуться до самой Мекки. Именно цель облегчить паломничество в священный город стала поводом сподвигнуть всех мусульман принять участие в строительстве — конечно, в виде пожертвований.

Более того, иностранные инвестиции не принимались — строительство этих железнодорожных путей стало внутренним делом Османской империи. Вообще известно, что решение о строительстве было принято после похода турецкой армии в Йемен — они поняли, что «пешком» через эти земли ходить слишком сложно.

Военные аргументировали необходимость строительства необходимостью контролировать удалённые районы тогдашней Османской империи — так можно будет гораздо быстрее добраться в эти регионы, если вдруг понадобится.

Это происходило уже в 1871–1873 годах — то есть задолго до Первой мировой, которая не просто помешает достроить дорогу, а станет причиной раздела Османской империи. Так что такая цель, как контроль отдалённых регионов империи, была ещё вполне актуальной.

Многие сомневались в том, что у Турции хватит средств — но в ход пошли разные почти «маркетинговые» меры, которые, думается, сработали бы и сейчас. Например, выпускались рекламные открытки с призывом жертвовать на «стройку века», а «донатерам» выдавались специальные «фирменные» медальоны.

Помог и более «государственный подход» — привлечение солдат-срочников, что затем компенсировалось сокращением срока их службы.

Это, кстати, хорошая иллюстрация: в Османскую армию в то время призывались молодые люди в возрасте от 20 до 26 лет, призыв был ежегодным, но брали не всех подряд, конечно, а согласно некому жребию — примерно 25 тысяч человек в год. При этом в армию могли попасть только мусульмане, христиане же платили специальный налог.

Ещё интересный аспект, из-за которого строительство откладывалось достаточно долго. Ведь разговоры об этом велись с 1860-х годов, когда железные дороги покоряли весь мир — разумеется, идея ездить в Мекку на комфортабельном поезде вместо многодневного похода на верблюдах по пустыне возникла довольно быстро.

Но против был эмир Мекки — говорят, он зарабатывал на тех самых верблюдах достаточно много для того, чтобы успешно выступать против любой конкуренции.

Так или иначе, строительство дороги началось, но её смогли провести только до Медины, не успев достроить примерно 400 километров до места назначения. Во время арабского восстания 1916-18 годов турецкая армия начала использовать железную дорогу ровно для тех военных целей, для которых она и строилась. Что и стало причиной её конца, скажем так.

Просто тут началась настоящая партизанская война с подрывом поездов, мостов и т.д. — в итоге на мусульманской железной дороге пришлось поставить крест.

Кстати, арабы тогда устроили восстание под командованием британских военных — так что «передел мира» уже начинался. А вообще концом истории Хиджазской железной дороги считают начало Первой мировой войны.

Но, конечно, местные бедуины нападали на железную дорогу и до начала войны, потому что для них она была таким же конкурентом, как и для верблюдов эмира Мекки. Дело в том, что на протяжении веков арабские племена зарабатывали тем, что охраняли паломников в пустыни, выступая их проводниками.

1,5-2 месяца уходило у одного каравана на то, чтобы добраться от Дамаска до Мекки, а на поезде этот же путь занимал всего 4 дня. Надо ли говорить, что паломники со всего мира, прослышав о запуске дороги, которая открылась в 1908 году, устремились в Дамаск.

В 1912 году Хиджазская железная дорога перевозила 30 000 паломников, а к 1914 году число пассажиров выросло уже до 300 000 человек в год. Это, как можно понять, при том, что до Мекки от Медины надо было добираться традиционным старинными способом.

Так что в любом случае от местных арабов «утекали» большие денежные потоки. Поэтому сразу после запуска железной дороги тут начались собственные «ковбойские вестерны» с нападением на поезда.
Рассказывают, что в итоге эти нападения стали столь частыми, что к какому-то моменту путешествие на современном поезде стало более опасным, чем на по-старинке, на «кораблях пустыни».

Разговоры о восстановлении дороги после окончания Первой мировой, конечно, заводились — но воз и ныне там. При этом некоторые участки той дороги всё еще в деле — старинная узкоколейка возит пассажиров от Аммана в Иордании до собственно Дамаска в Сирии, откуда она изначально и начиналась.

Остался в деле также кусок дороги от Маана до Акабы. Говорят, кстати, там до сих пор используются те самые паровозы и вагоны, которые ездили по этим рельсам в начале 20-го века. Так местной достопримечательностью является паровоз, построенный в Германии в 1898 году.

Вообще надо только представить, сколько стран сейчас пользуется тем, что Османская империя построила в начале 20-го века. Скажем, в Сирии до последних известных событий её часть Хиджазской железной дороги вполне действовала, а потом была закрыта — то есть уже в наше время. Сравнительно недавно сообщалось, что там снова пошли тепловозы — дорога-то нигде до сих пор не электрофицирована.

А вот тот самый участок пустыни, где вы могли бы во время прогулки случайно встретить проржавевшие поезда и заброшенные ж/д станции, находится к югу от Аммана, уже на территории Саудовской Аравии. Будете рядом — обязательно посетите эти удивительные места!

(Visited 17 times, 1 visits today)